補足というか、備忘録として……。
Miniのシリンダヘッドのポート構成は、吸気が2つで排気が3つという不思議な作りになっている。両端の排気ポートは1番と4番のシリンダに独立して繋がっているが、中央は2番と3番とで兼用している。また、吸気ポートは1番と2番、3番と4番とでそれぞれ兼用している。
よって、フロント側からエンジンルームを見て右から左方向へ、排気・吸気・吸気・排気・排気・吸気・吸気・排気の順でバルブが並んでいる。○番という表現がシリンダと同じでややこしいのだが、バルブの場合も右端が1番で、左方向へ昇順で8番バルブまで並んでいる。
1つ前のエントリで書いた「一度に調整できるバルブの組み合わせ」で言えば、圧縮上死点パターンが1・2・3・5番バルブ、排気上死点パターンが4・6・7・8番バルブである。
ふと思ったのだが、バルブクリアランス調整というものは本来、経年使用で拡がってしまったクリアランスを適正値に戻す作業のはずである。先日のケースではシリンダヘッド交換という非日常（?）を経ての作業だったため、大事を取ってマニュアル通りの方法をチョイスした（調整自体が初めてということもあったが）が、メンテナンスレベルでのバルブクリアランス調整に限っていえば、もっと簡単な方法があってもいいんじゃないだろうか。
Miniの場合はクランクシャフトのプーリーに1番シリンダの上死点を表わす切り欠き（タイミングマーク）が付いている。が、これを目印にクランクシャフトの回転角を合わせたとしても、それが圧縮上死点なのか排気上死点なのかは分からない。クランクシャフトが1回転する間、カムシャフトは半回転しかしないからだ。が、そのこと自体ははさほど問題ではない。
仮に（2ぶんの1の確率で）偶然、圧縮上死点が出せたとしよう。Miniのエンジンの点火順序は1→3→4→2だから、このときの各シリンダのバルブの状態は以下のとおり。
つまり、クリアランスが調整できる（＝閉じている）バルブは、1番の吸気と排気、2番の吸気、3番の排気の4つということになる。これだけで全体の半分が調整できるわけだ。
では逆に、排気上死点だったとしたら？
もうお気づきかと思うが、この場合にクリアランスが調整できるバルブは、2番の排気、3番の吸気、4番の吸気と排気。すなわち、圧縮上死点の場合のちょうど逆のパターンになる。ということは、最初に合わせた位置が圧縮上死点・排気上死点のどちらであっても、最初に4つのバルブを調整した後でクランクシャフトを1回転させて残りのバルブを調整すれば済む。
シリンダヘッド交換など何らかの理由でクリアランスが極端に狂っていない限り、タイミングマークを頼りに上死点を出した時点でロッカーアームを適当に動かしてみれば、どちらのパターンかはすぐに分かるだろう。おそらく、これが一番簡単な調整法ではないか、と。
ヘインズの整備マニュアルを紐解いてみたところ、バルブタイミングの調整自体はそんなに難しいものではないようだ。エンジン側部にあるタイミングカバー関連の作業についても、ちゃんと車上整備（つまり、エンジンを下ろさずにできる）の項目に分類されている。以上のことから考えるに、カムシャフトの交換作業を車上で行なうには、事前にデストリビュータ周りとタイミングカバー周り、そしてタペットチェスト経由でバルブリフター（カムフォロワー）さえ外しておけばシャフト自体は抜くことができる、と。再び組み付ける際に、カムシャフトギアとクランクシャフトギア、およびデスビのドライブスピンドルの位置合わせをすれば大丈夫のようだ。もちろん、車上でカムシャフトを抜き差しするには左タイヤハウスを貫通させる必要があるから、ラジエター周りのパーツもすべて外しておかなくてはいけない。
ここまで書いて俄然やる気が出てきたのだが、問題がひとつ。このカムシャフト交換作業を、ヘッド交換やフライホイール交換と同じタイミングで行なうのは、作業時間の面から考えて非常にリスキーである（駐車場の関係から自走できない状態でのペンディングは不可能）。そうなると作業を分けるという考え方に行き着くが、作業部位によっては脱着を行なうたびにガスケットなどの消耗部品が無駄になる。たとえば、ヘッドガスケットは基本的に使い回しが効かないから、カムシャフトの交換作業時にヘッドの脱着が必要であれば、ガスケットが無駄になってしまう。というか、カムシャフトを交換するのにヘッドを外す必要があるのかが、まず疑問だ。バルブリフターを引き抜く際、プッシュロッドが邪魔をしそうな気がするのだが、もしかしたらヘッドを外さずにバルブリフターだけ抜くことが可能かもしれないし……。
どなたか、ご存知ないですか？
お察しのいい方ならすでにお気づきかと思うが、現在、エンジン関係のDIYチューンを画策中である。当初はショップチューンを計画していたのだが、予算の都合もあって断念。それでも諦めきれなかったというか、エンジンを下ろさなくても済む作業ぐらいは自分でやってみたくなったわけである。とにかく壊さない範囲で作業しておいて、細かい調整とかプロの手が必要な部分については、来年4月の車検時についでに依頼すればいいかな、と。
差し当たって、先日落札したチューニングヘッドに載せ替える作業ぐらいは、次の三連休中にやってみようと考えている。じつは、そのためだけにトルクレンチ（ノーブランドの安物だけど）も入手した。あ、交換用のガスケット類も買っておかなくちゃね。
その次はフライホイール交換かな。いろいろ調べてみたところ、エンジンを下ろさなくても作業可能だそうだ（大変だってことは重々承知）。フライホイールプーラーは……やっぱ買うしかないか。プーラーを使っても簡単に外れないようなら諦めるつもりだけど。
そういえばオイルクーラーもあった。こちらはまぁ、次のオイル交換のタイミングで。
悩みどころは、すでにパーツだけは入手済みのハイカムか。1000ccの場合はタペットチェストカバーがあるからエンジンを下ろさなくても交換可能らしいが、情報が少なく正直、気後れしてしまっている。仮に交換できたとしても、バルブタイミング調整で挫折しそうだし……。
やはりというか、作業が比較的楽なハイリフトロッカーのほうが無難か。オークションアラートを設定したので、出物が見つかるまでしばらく待ってみようと思う。
フロント同様、リアビューもなんとなくMK-1化を目指しているのだが、いつの間にかライセンスプレートが3セットも揃ってしまった。写真上はかれこれ3年以上前にオークションで落札したものだが、プレートの各所に錆が散見され可動部分の動きもしぶい。ランプには錆がないが、これは出品者が銀色のラッカースプレーで塗装したため。中央は今年の7月に中古で購入したトランクパネルから取り外したものだが、ランプにかなりの錆が見られるのがネック。そして手前が、今回購入したFRP製のプレートである。
近いうちに施そうと画策している外観のモディファイ計画を、レタッチ画像でシミュレーションしてみた。ボルケーノオレンジよりはブラックのほうが、全体的に締まる気がしているのだが……。
